Résumé des angles de règlage de suspension

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Résumé des angles de règlage de suspension

Message par Tommy le Mar 5 Nov - 0:03

Voici une copie de l'article écrit par Os7213 sur l'ancien forum, il manque les images mais l'essentiel de l'info est là.  

Bonjour depuis quelques temps je travail sur un résumé complet des ajustements de suspensions. Voyant que de plus en plus de gens commencent à poser des questions sur les différents angle de réglages (Camber,Caster,Toe,Height) j'ai décider de poster une petite page explicative dans la section références techniques.

Pour bien commencer j'aimerais mettre au clair le fonctionnement d'une suspension régulière: Sur un shock le spring sert à encaisser les chocs et à supporter le poid de la voiture. Le shock insert(cylindre avec la longue tige metallique) sert à contrer la force recu par le spring en exercant une force contraire à l'impact encaissée par le spring et combinée à la force que le spring exerce pour retourner à sa distance originale. Donc plus le spring choisi est dur plus la force exercée dessus a besoin d'être grande pour le faire compresser. Pour ceux qui aurais des inserts ajustable plus l'ajustement est dur plus la force contraire à l'impact sera forte et rapide combinée avec la force que le spring exerce ce qui veut dire que l'ensemble du shock reprendra sa distance initiale plus rapidement au détriment du confort sur la route Wink.

Les angles de réglages:

Premièrement pour ceux qui ne le savent pas les fabricants de voitures mettent déja certains angles sur la suspension et direction d'origine.
Malheureusement je n'ais pas pu trouver ces données d'origine concernant le height,camber,caster,toe,Kg springs pour les Ae86... Si jamais quelqu'un les as sa serais apprécié je crois Wink Alors pour débuter je vais donner la description pratique des différents réglages en commencant par:

Height:

Pour la plupart des gens le height (hauteur de la voiture) n'est qu'une question de look.Il en est autrement pour la course. Le but de cet ajustement est de déterminer la hauteur des parties avant/arrière de la voiture pour en égaliser le poid (50%avant 50%arrière) l'ajustement peut être fait grâce à des coils ajustables fixer aux strut tube qui servent à supporter les shocks. Pour régler cette ajustement la voiture doit être mise sur une balance à quatres points pour que les 4 roue du véhicule touche la balance et ainsi ajuster parfaitement le poid avant/arrière. Cette donnée peut être changeable dépendament du style de conduite: un ajustement plus bas de l'avant signifie que lors d'un freinage tout le poid de la voiture ira vers l'avant et que plus on ajuste parallèlement la hauteur arrière de moin en moin de poid ira vers l'avant durant le freinage.

Par exemple débutons avec un réglage de hauteur à 50% avant 50% arrière:
(Les chiffres ne sont qu'à titre d'exemples et ne sont en aucuns cas de bonnes meusures à ne pas prendre)

Avant 50% arrière 50%
Ce qui veut dire que 50% du poid total de la voiture se trouvent à l'avant et à l'arrière donc durant un freinage l'avant n'aura qu'à suporter 50% du poid total + force G. Le poid de la voiture ne se retrouvant pas au total vers l'avant la voiture aura moin de difficultées au freinage.

Avant 70% arrière 30%
Ce qui veut dire que 70% du poid total de la voiture se trouve à l'avant de la voiture alors durant le freinage l'avant aura à supporter 70% du poid total + force G. Ce qui signifie un freinage plus long parce que la majorité du poid entraine la voiture vers l'extérieure de la courbe au freinage aussi durant une courbe la voiture deviendra survireuse du au manque de poid de l'arrière qui sera trop allégée. Les pads et disques de freins avants auront aussi une usure prématurés dû au poid supplémentaire qu'ils doivent freiner venant de l'avant.

Pour ce qui est de l'arrière:

50% avant 50% arrière
Ce qui veut dire que comme on là vu 50% du poid total de la voiture ira vers l'avant + force G parce que 50% du poid avant freinage est distribué à l'arrière ce poid n'est donc pas distribuer vers l'avant en poussée.

30% avant 70% arrière:
Ce qui veut dire lors du freinage l'avant prendra 30% du poid + force G et que la majoritée du poid se retrouve à l'arrière ce qui fait qu'au freinage la voiture aura du mal à tourner puisse qu'il n'y a pas assez de force (poid) à l'avant pour que la voiture suive le tracé défini par les roues avant. Le trop grand poid arrière risque de faire survirer dans les courbe parce que le poid arrière pousse l'arrière de la voiture vers l'extérieure de la courbe.

Pour commencer je suggère de mettre un setup de height 50/50(Distribution égale du poid avant/arrière) et de ne pas modifier la dynamique de la voiture et le centre de gravité en la mettant trop basse pour une question de look.
La hauteur influence aussi plusieurs facteurs donc le camber et le toe ce qui peut jusqu'à un certain point nuire aux performances du véhicule.

Donc plus bas n'égale pas toujours performances.



Camber

L'angle de camber est un angle vertical on peut la voir de l'avant du véhicule. Si la base des pneus va vers l'extérieur du véhicule il s'agit d'un camber négatif, si la base des roues va vers l'intérieure du véhicule il s'agit d'un camber positif. Dans ce résumé je ne parlerai pas de camber positif parce qu'il enlève l'adhésion des pneus à la route ce que nous ne voulons pas! Alors pour ce qui est du camber négatif l'utilisation est très simple cela permet de donner de l'adhésion aux roues avant lors d'une courbe et d'enlever du body roll.Pour ceux qui ne le savent pas l'adhésion maximale du pneu se fait à 1/2 degré de camber! Pour ce qui est des réglages en courses le camber se règle très facilement il suffit d'avoir la température de fonctionnement idéale du pneu, faire quelques tours rapides et prendre avec un thermomètre contact la température intérieure du pneu.Si cette température
est plus grande que la température idéale du pneu la voiture a trop de camber négatif. Beaucoup de camber négatif peut être très pratique pour faire monter les pneus en température.

Prenons l'exemple des Advan A048 qui sont des pneus de course classés DOT-R:
Température idéale: 180 à 200 degrés avec une pression à chaud de 37-43 psi

Si après avoir pris la température elle est plus haute que 200 degrés donc le pneu ne fait plus son travail du à la trop haute température alors on doit enlever du camber ;)Pour pouvoir ajuster le camber sa nous prend tout simplement des camber plates ou des NRCA’s.



Le camber a aussi d'autres effets en transfert de poid et courbes mais je veux pas trop m'étendre la dessus faites vos tests Wink


Toe-in , Toe-out

Pour le réglage du toe c’est pas très compliqué si on regarde la voiture de haut je prends comme référence l’avant des roues : si l’avant des roues sont pointés l’un vers lautres il s’agit de toe-in mais si l’avant des roues s’éloigne l’une de l’autre il s’agit de toe-out. Le toe affecte principalement trois chose soit la température des pneus, la stabilitée en ligne droite et le comportement de la voiture à l’entrée des courbes. Bien sur trop de toe-in va provoquer une grande montée de température à l’extérieur du pneu et le toe-out à l’intérieur. Le toe-in est pour la stabilitée parce que chacunes des roues avant est pointée l’une vers l’autre. En étant pointée l’une vers l’autre quand on tourne le steering la roue extérieure essaie de suivre l’angle qu’on lui a donné tandis que la roue intérieure essaie de continuée en ligne droite donc ce qui résulte en understeer et la voiture continue tout droit. Avec le toe-out c’est tout le contraire puisque les roues avant sont distancée l’une de l’autre quand on tourne le steering la roue extérieure tente de continuée tout droit tandis que la roue intérieure grip ce qui fait tourner la voiture. En toe-out la voiture essaie tout le temps d’entrer dans une courbe au lieu de tenir une ligne droite.Donc trop de toe-in = un tout droit dans le champ et trop de toe-out = spin 360deg. Aussitôt qu’on touche au steering!!!Pour pouvoir ajuster le toe il faut des tie-rods ajustables. Alors à vous de trouver un bon ajustement Wink




Caster angle

Le caster angle est l’angle du steering nuckle arm qui est tourné soit vers l’avant ou vers l’arrière à partir d’une ligne vertical imaginaire au millieu de la roue quand on regarde la voiture de coté. Sur le knuckle arm si le pivot du haut est plus loin vers l’arrière que celui du bas il s’agit de caster positif et si le pivot du haut est plus loin vers l’avant que celui du bas c’est du caster négatif. Pour le reste du résumé je ne parlerai pas de caster négatif parce que je crois que personne ne veux moin de stabilitée!!!Donc gardez en tête le caster positif.
Le caster positif a tendance à améliorer la stabilitée en ligne droite, la facilitée à tourner et aussi ajoute un effet de camber négatif. Appart le camber c’est un peu comme un carosse d’épicerie.Sur un carosse d’épicerie le bras qui retient la roue avant est plus avancé que la roue elle même ce qui a pour effet d’entrainer et de stabilisée la roue en ligne droite lorsque le carosse est poussé vers l’avant…avec une voiture c’est la même chose!!
La plupart des voitures ne sont pas très sensible au caster angle mais c’est bien important de setter le caster égal d’une roue à l’autre.Même si le caster angle aide à la stabilitée en ligne droite et d’autres settings il augmente l’effort du steering alors pour une voiture non power steering sa peut devenir très fatiguant et pour un power steering il faut pas faire sauter le rack et pump. D’habitude 3 à 5 degré de caster positif sont suffisant mais on peut le diminuer si le véhicule est plus lourd pour réduire l’effort du steering.


Sans caster angle les 2 pivots à 90 degrés.


Avec un angle de caster positif X.

La pluparts des voitures utilise des TC rods (Tension control rods)
au lieu du steering knuckle comme dans le cas de la Ae86.

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Après avoir expliqué les angles de réglages il est important de faire le bon choix des composants de suspension et direction soit les shocks, springs, coilovers, bushings, camber plates, tie-rod in+out, nrcas, rcas, swar bars, tower bars, tension rods, 4link+panhard bars, lowers arms.
Bien entendu toutes ces pièces ne sont pas nécessaire il suffit tout simplement de savoir exactement ce qu’on veux faire de la voiture. Si ton but est tout simplement de mettre la voiture en ordre et bien de nouveaux bushings et peut-être de nouveux shocks pourrait être la meilleure option mais si ton but est de faire une machine qui mangent les courbes avoir une bonne explication des pièces et de leurs fonction est très très utile pour en faire une meilleure selection.


Kg + Springs

Bon pour commencer si vous possedez ou si vous avez deja magasiné des springs vous vous êtes surement rendu compte que la selection des springs est en Kg/mm. Plus les Kg sont haut plus le springs est dur.
Pour expliquer cette meusure c’est très facile.

Prenons pour exemple un spring de 4kg/mm : Si on met exactement 4kg sur le spring il compressera d’un MM. Assez simple Wink
Donc pour un spring de 8kg/mm sa va prendre deux fois plus de poid(8kg au lieu de 4kg) pour le faire compresser d’un MM ce qui en fait un spring plus dur.

Comme je l’ai dit plus haut les springs servent à supporter la voiture ,a encaisser les chocs de la route et la force execée sur le devant ou derrière de la voiture lorsqu’on freine ou accélère et la force G dans les courbes. Donc si la voiture est un daily drive qui ne fera jamais de circuit ne montez pas trop haut dans le choix des Kg/mm parce que plus le Kg sera haut moin la voiture sera confortable. Aussi pour les gars de circuit le Kg/mm des springs est important pour controler la force exercée sur le devant de la voiture lorsqu’on freine et celle de l’arrière lorsqu’on accelère et tout dépend de votre style de pilotage. Un pilote qui a un freinage agressif va preferer des springs plus dur que la moyenne pour annuler au maximum l’effect de poid à l’avant pour se fier entièrement sur ses freins et pneus. Tant qu’à lui un pilote qui est moin agressif en freinage va preferer un spring plus mou pour se fier à la force exercée sur le devant de la voiture ce qui favorise le tranfert de poid qui peut être controlé par un freinage moin important.
Bien sur cet exemple est seulement pour le freinage et ne met pas en considération toute les autres données comme la force G exercée lors d’une courbe ect…
Dans ce cas la il faut donc compenser en trouvant un spring qui nous convient au freinage et dans les courbes et ya pas de secrets il faut faire des tests! On peut toujours prendre le Kg/mm de quelqu’un d’autre qui nous donne un conseil mais malheureusement bien souvent sa sert seulement de point de référence pour son propre setup qui va être parfait pour nous.

Shocks+Shocks inserts+Coilovers

Plusieurs personnes demande souvent de bon shocks pour leur voiture et c’est bien normal! Mais encore la la seule question qui se pose est encore une fois quel est l’utilisation de la voiture.
Si la voiture sert comme daily drive il faut pas venir fou avec sa un setup de shocks normal sans coilover est un choix intelligent (Ex : Tokico Blue).
Quand je dit shocks normal il s’agit d’un shock équipé d’une assiette pour supporter le spring donc qui n’est pas classé comme shock insert, qui n’est souvent pas ajustable en force et sans coilover donc sans possibilitée d’ajuster la hauteur.
Aussi il y a une différence marquée entre un shock et un shock insert :
Un shock comme je l’ai dit plus haut est équipé d’une assiette directement dessus ou un coilover si le shock est de plus haute qualitée, pour supporter le spring. Un shock insert lui n’a pas d’assiette donc doit ABSOLUMENT être équipé d’un COILOVER. Un shock insert a besoin d’un coilover pour mettre le spring mais aussi d’un strut tube pour le suppoter et de spacers pour en ajuster la hauteur dans le strut tube. Les shocks inserts sont ajustables en force normalement en plusieurs points et puisque le setup requiert un coilover et bien la hauteur de la voiture devient automatiquement ajustable(Ex : Tokico HTS 102-103-104)
Il y a aussi plusieurs shocks qui viennent avec des coilovers sans être necessairement des shocks inserts et qui ne requièrent aucun tubes ni spacers.

Donc il y a en tout 4 catégories :
-Shock de compagnie(Non ajustable en force ni en hauteur)
-Shock ajustable sans coilovers(Ajustable en force mais pas en hauteur)
-Shock ajustable avec coilovers(Ajustable en force et en hauteur)
-Shock insert avec coilovers (Ajustable en force et hauteur mais requiert des strut tubes+spacers+coilovers parce que rien ne vient ensemble et il faut faire tout le setup pièces par pièces!)
(Les shocks inserts sont de très grande qualitée et sont surtout utilisés en course)

Donc encore là c’est à vous de faire le bon choix!! Mais s’il vous plait poser des questions et informez-vous avant de faire un achat parce qu’il s’agit de la pièce maitresse de votre suspension.Malheureusement voilà deja quelques temps j’ai eu à informer quelqu’un après qu’il ait acheter des shocks inserts sans poser de questions qu’il fallait faire faire des tubes et des spacers et tout le kit avant même de pouvoir les installer bien sur il s’attendait pas a sa croyant qu’il pouvait mettre sa net,fret,sec sur sa voiture ;( Alors c’est une erreur qui coute 1000$ et encore plus si on veut les faire marcher! Donc penser à ce que vous voulez et informez-vous!



Bon!!! Je crois que c’est pas mal tout pour ce qui est des gars qui veulent faire de leurs Ae86 un daily drive solide. Pour tout ce qui est des autres morceaux inclus dans la suspension et direction je n’inclurai pas d’explication parce la plupart des autres modifications servent à la course et que bien souvent les courseurs savent ce qu’ils ont besoin! Mais toutes les questions au sujet des autre pièces sont les bienvenues.


Alors j’espère que ce petit résumé au sujet des différents angles de réglages ,des shocks et springs vous sera pratique et que tous et chacun soit maintenant mieu informé!

Si une erreur c’est glissée dans le texte ou qu’une explication est fausse n’hésitez pas à me blaster Wink ou tout simplement me le dire et je vais changer tout sa.

Merci de votre attention

Ugo
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Tommy

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